汽车发动机电控系统故障诊断与分析

随着汽车自动化程度和智能化程度的不断提高, 汽车发动机电子控制技术不断发展, 对汽车售后服务特别是维修提出了更高的要求人员。目前, 在大多数情况下, 维修企业的维修人员采用简单、粗糙的更换方法来更换可疑部件, 如果故障尚未消除, 则更换相关部件。直到失

  第一章绪论

  1.1课题的研究背景

  目前,随着汽车技术的飞速发展,汽车系统的电子化和智能化程度越来越高。特别是汽车的核心部分,作为整个汽车动力装置的发动机,其电子控制程度非常深,各种系统之间的关系很复杂。对从事汽车检测和维修技术的人员提出了更高的要求。我们不仅需要具备一些汽车维修的基本技能,了解汽车专业知识,还需要跟上汽车技术发展的步伐,不断学会胜任。传统的汽车维修技术人员主要基于经验判断、数字万用表测试和检测、电子控制系统故障代码读取等。他们需要看看维修技术人员联系或修理汽车多久。他们修车的时间越长,对车辆的熟悉程度就越高,出现麻烦的可能性就越大。深入了解汽车可能出现的故障,如手掌,基本上是车主进入修理厂,维修人员曾经询问过故障现象(如:故障时间、环境、频率、以前维护记录等),根据业主描述的现象,我们可以确定问题。然而,今天的汽车维修只依靠传统的方法,不能满足汽车维修行业的社会要求[1]。以往的经验判断、数字万用表的测试和检查、电子控制系统的读数故障代码等故障诊断方法都有自己的缺点,包括数据流分析、波形分析也有一些误判。一次性使用的情况下。如果将数据流和波形分析结合起来诊断[2][3],维护人员可以准确、快速地确定故障的位置。传统的方法往往既费时又费力。因此,如何准确、有效地发现和消除汽车发动机电子控制系统的故障,已成为汽车维修中亟待解决的问题。进一步提高汽车维修企业的维修服务水平。

  1.2课题的研究意义

  车辆检测和维修是汽车售后服务的重要组成部分,也属于服务业。那么对于汽车维修服务业来说,其竞争力来自于能否为消费者提供更优质、更可靠的服务。具体而言,汽车维修技术人员的维修企业为广大前来维修车辆的用户提供优质高效的服务。它不仅体现了维修技术人员的专业素养,而且为维修企业准确、快速地发现和故障客户建立了良好的行业声誉。维修服务提高了效率,节省了时间,这不仅节省了车辆维修人员在同一故障车辆上花费的时间,而且还投入了更多的时间和精力进行车辆维修。此外,对于车主来说,也减少了车辆维修造成的损失,使车辆无法使用。笔者通过汽车维修企业维修人员了解到汽车维修行业存在的一些问题和现状。例如,汽车维修企业的大多数维修技术人员都能熟练地解决常规故障,但遇到稍有复杂的故障时,就无法启动,只能选择更换相关部件一直到故障排除[2]。有时所有的零件都被一个圆圈所取代,车辆故障被消除,但我不知道我更换了哪个部分,总之,"汽车修好了,但我不知道它在哪里坏了"。有时,即使更换了他认为相关的所有部件,失败仍在继续。此时,我们的维修人员会有点不知所措。这带来了一些问题。首先,当维修人员对故障点不确定时,他们会随意更换零件,造成其他不相关部件的不必要拆卸,可能会导致新的故障,或降低可靠性和性能,从而导致潜在的故障,给业主造成不必要的损失。在没有过错的情况下更换一些部件给业主也会给业主造成不必要的消耗。从另一个角度来看,这也是对社会资源的浪费。因此,不断学习改进自己的检测和维护手段,提高故障诊断的效率和准确性,减少误判,提高汽车维修服务水平是汽车的发展方向检查和维护从业人员。

  1.3汽车故障诊断相关技术的现状

  随着汽车技术的不断发展,汽车故障诊断技术不断更新和完善,并逐渐发展成为更重要的汽车技术。这种技术的起源是欧洲的发达国家和地区。从1950年代成立到2000年初,这项技术经历了四个发展和演变阶段:分别是人工体验诊断。故障的阶段;使用简单的仪器对汽车零部件进行测试;使用专用仪器设备对汽车进行综合检测和诊断;人工智能诊断阶段[4][5]。
  1.3.1国外汽车故障与问题诊断技术的现状
  20世纪60年代末,汽车制造业中较为成熟的国家和地区开始系统地研究和讨论汽车故障诊断技术,从而获得了相关的汽车检测设备。汽车故障诊断技术在1980年之前发展缓慢。人工智能诊断方法的产生,并迅速应用于实际问题。例如,基于故障树的诊断(FTA)、基于专家系统的诊断(ES)、基于案例的推理诊断(CBR)和基于神经网络的故障诊断方法[6]。1980年,OBD(机载诊断系统)的相关官方法规由美国加利福尼亚州大气资源管理局制定[7]。由于早期OBD(车载诊断系统)设计规划中存在的缺陷和问题不同于各种汽车制造商在OBD上的开发和探索,各汽车制造商自主开发了自己的汽车诊断系统、维护过程和诊断维度。修复工具[8],因此由不同制造商开发的OBD(板载诊断系统)是不兼容的,这阻碍了OBD(机载诊断系统)的发展。后来,OBD ii(第二代机载自诊断系统)得到了发展,统一了标准,使机载诊断系统得到了快速发展。1989年,Venkat和美国其他科研人员率先将神经网络技术应用于汽车故障诊断技术,其初步效果也很好。
  此后,随着Mark等科研人员的推广,神经网络相关技术在汽车发动机电子控制系统的故障诊断中得到了广泛的应用,从而可以对汽车故障进行诊断电子控制系统更快[10]。21世纪以来,随着计算机技术和网络通信设备的不断改进,由于与汽车故障诊断技术、汽车故障诊断技术相关的数据统计的不断改进变得更加成熟和完善[11][12]。
  数据流最初是通信领域的一个特殊概念。它主要代表了传输过程中相应的数据数字编码序列,然后逐渐发展到汽车应用。所谓汽车数据流,是指电子控制单元与与汽车电子控制系统相关的相应电子控制元件之间的数据通过诊断接口进行通信,相关数据可通过专用故障诊断仪器读取。汽车电子控制单元中记录的数据信息能够准确、真实地记录每个电子控制组件的实时工作状态。如果数据信息是由故障诊断仪器收集的,可以为汽车故障诊断提供分析依据[13][14]。
  1.3.2国内汽车故障诊断技术研究现状
  上世纪7 0年代,国内相关机构开始对汽车故障诊断技术进行深入研究。然而,在相关技术支持的限制下,它们在今后几十年中仍然落后于发达国家和地区。改革开放后,经济文化水平的提高和居民生活水平的提高,使汽车制造业的需求越来越高,这使得汽车故障诊断发展的市场需求越来越高技术越来越高。这样,我国在这一领域的研究水平迅速提高,发达国家与中国之间的差距迅速缩小[15]。21世纪初,随着技术水平的提高和研究人员的增多,我国汽车故障诊断技术得到了迅速发展。一些大学和研究机构开设了一些课程和研究项目,包括更先进的技术。1980年以后,我国汽车故障和研究技术的相关进展主要集中在特定检测仪器的研究与创新上[16][17]。在过去的几十年里,一汽奥迪集团和北京切诺基集团率先在自己的汽车上安装车载诊断系统。20世纪末以来,中国国内企业开始自主探索车载诊断系统,如深圳远正电脑开发生产的"电眼"汽车电子控制系统测试仪公司。
  20世纪末,我国相关教研室在汽车故障诊断技术研究方面投入了大量的技术和人力。例如,1988年,中国人民解放军交通工程学院在计算机平台上开发了DBASE语言的汽车发动机故障诊断专家系统;自1990年以来,华中科技大学开始开发汽车发动机故障诊断专家系统。自1980年以来,多功能诊断仪逐渐发展起来,以进一步提高诊断信息和功能的准确性。河南农业大学吴新平利用波形分析对电子控制发动机故障诊断技术进行了研究[19]。此外,还对电子控制发动机各部件的波纹进行了测试,并对测试得到的数据和波形进行了分析和研究。对氧传感器波形、喷射器波形和二次点火电压波形的测试方法进行了深入研究,形成了一种电子控制发动机故障诊断系统,为进一步研究发动机波形诊断提供了参考。后续人员。

  1.4研究的主要内容

  本文通过查阅国内外相关研究现状的相关文献,进行分析和整理。结合我的汽车检验和维修技术的专业教学,以及在企业实践中与一线汽车维修技术人员的联系和交流,通过他们,我了解了维修习惯和现场维修人员的做法和故障诊断的现状。结合目前的维修车间和4S车间维修技术人员的汽车故障诊断方法。以大众汽车Ma腾1.8 t发动机和比亚迪F3汽车发动机为实验研究对象,建立了汽车发动机电子控制系统的故障。采用波形分析方法和数据流分析方法对故障诊断和消除进行了研究。结合实验结果,对车辆的数据流分析方法和波形分析方法进行了深入分析。应用汽车故障诊断,寻找一种快速的故障诊断方案,确定发动机故障隐患。得出了各种故障诊断方法在维修实践中的优缺点。本文给出了一种基于波形和数据流协同诊断的通用流程图,并对其应用提出了建议。希望能达到降低故障诊断误判、提高故障诊断准确性、提高工作效率的目的。

  第二章汽车发动机电控系统故障诊断研究

  2.1发动机电控系统基本组成和工作原理

  2.1.1发动机电控系统概述
  随着汽车技术和电子技术的发展,汽车发动机的电子控制系统变得越来越复杂。因为在发动机的各种系统中使用电子控制技术对发动机性能有积极的影响。首先,发动机的电子控制可以更准确地控制发动机的空燃比,使燃料在发动机的各种条件下完全燃烧。它减少了汽车使用中的燃料浪费,提高了汽车的燃油经济性。其次,利用电子控制提高了排气排放,减少了汽车尾气排放造成的空气污染,提高了排放性能。它提高了发动机的起动性能,使发动机能够获得更经济、更稳定的闲置条件和更经济的预热过程。由于发动机电子控制系统具有自诊断功能,因此也极大地方便了维修人员对发动机故障的诊断[20][21]。发动机电子控制系统的主要控制内容是:电子汽油喷射、电子控制点火装置、怠速控制、排气装置、进气控制系统、自诊断报警系统。
  (1)电子控制汽油喷射系统可以通过采集空气流量计或进气压力传感器、进气温度传感器和水温传感器等相关传感器的信号,准确控制喷油器燃油喷射,以便使空气燃料比接近理论空气燃料比,得到混合物的最佳浓度。发动机可以获得更好的燃油经济性和排放性能。
  (2)电子点火系统的电子点火系统主要完成点火定时控制、点火线圈的一次闭角控制和爆震反馈控制三个任务。
  (3)进气控制系统发动机进气系统可根据发动机转速和负荷的变化控制进气谐振涡轮增压、进气涡流、阀门定时和涡轮增压。
  (4)在怠速控制系统(ISC)的闲置状态下,发动机ECU根据相关传感器信号或发动机负载信号(如冷却液温度信号,是否为空气),通过怠速调节空余速度的空气供应调理压缩机工作,以及变速器是否安装在相关的齿轮信号中,以获得最佳的闲置性能。
  (5)排放控制装置主要包括废气再循环控制、氧传感器反馈控制、碳罐电磁阀控制和二次空气喷射控制。
  (6)自诊断报警系统自诊断报警系统,主要用于ECU监控每个传感器和执行器的工作状态,如有问题,请点亮仪表板上的相关故障指示器,提醒驾驶员发动机有故障。此外,故障信息以故障代码的形式存储,方便维修人员进入故障诊断仪器。故障代码可以帮助维修技术人员确定故障的范围和性质。
  2.1.2发动机电控系统基本组成
  汽车发动机电子控制系统(图2-1)由传感器、控制单元(ECU)和执行器组成。该传感器负责发动机各种工况下信号参数的测量和采集,并将测量信号传输到控制单元。控制单元负责处理采集后各种传感器发送的各种信号,计算控制指令,将其发送到执行器,控制执行器的动作,并完成相关功能。执行器负责接收控制单元的控制指令并执行相关操作。执行器的一部分还负责向控制单元反馈信号,形成发动机电子控制系统的闭环控制。发动机中的传感器和执行器基本相同,不同的发动机也会不同。
  传感器包括:气流传感器、发动机转速传感器(曲轴位置传感器)、凸轮轴位置传感器、油门控制单元(油门位置传感器)、进气温度传感器、冷却液温度传感器、氧传感器、爆震传感器等。执行器包括节气门控制单元(节气门电机)、喷油器、点火线圈、活性炭罐电磁阀、电动燃油泵等。
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  2.1.3发动机电控系统工作原理
  发动机电子控制系统的控制方式分为开环控制和闭环控制。以开环控制为例,电子控制系统的工作原理是对发动机的每个传感器进行测量和采集,并将电信号传输到电子控制单元(ECU)。控制单元存储相关的标准数据。ECU通过对结果的比较、分析和计算,形成控制命令信号,并将其发送到执行器,执行相关操作以完成启动。计算机控制过程。这种控制方法称为开环控制。发动机ECU发布的指令让执行器执行,但不知道控制结果如何。执行没有向ECU发送相关的反馈信号,以更正ECU发出的控制指令。因此,闭环控制方法应运而生。有些执行器的信号反馈回到计算机,或者为反馈信号设置了特殊的传感器。如后氧传感器在空气燃料比反馈控制、爆震传感器中的爆燃控制等。

  2.2发动机电控系统故障类型

  2.2.1元件故障
  元件故障是指除线路外的电子控制系统各种电路中各种元件的损坏所引起的故障。例如,点火系统由火花塞、高压电线、点火线圈、控制单元、继电器和控制电路中的保险丝等组件组成。当点火系统出现故障时,这些部件也可能出现功能故障,成为故障点,但线路故障除外。如保险丝、继电器损坏(如接触烧蚀、控制线圈电路断开等)、点火线圈损坏、控制单元部分或整体故障等。根据元件的工作原理和适当的方法,可以逐一消除部件故障。或者可以通过替换来消除它(用正常组件替换可疑组件以确定故障位置)。
  2.2.2电路故障
  电路故障一般采取断开、短路和虚拟连接故障的形式。电路故障:是指电路由于电路断开而无法形成电路,使电路工作异常。短路故障:分为电源短路、接地短路、线路短路。虚拟连接故障:导线或端子的接触电阻增大。它相当于在这条线上串联的电阻器。因此,原始电路的工作状态会受到影响。电路故障通常通过交叉连接、测试灯、t型测试线和数字万用表来诊断。交叉连接:中间有保险丝的连接线可以通过交叉两个在正常工作条件下应该打开的电路点来判断电路问题。测试灯:可用于测试电路中的电源线和接地线是否正常工作。它还可用于测试脉冲宽度信号、方波信号等。它可以看到是否有一个信号或不直观。如果有信号,测试灯将保持闪烁。但在测试电压时,测试灯只能大致判断电路中是否有电压(测试灯打开时电压较小,未打开时没有电压)。至于电压值是否正常,不能通过测试灯的测试来判断。如果你想知道确切的电压值,你需要使用万用表测试。
  T型测试线:一种基于保护原车辆电路的测试工具,用其他方法避免了测试过程对电路造成的损坏,并最大限度地减少了测试过程中对原线路的损坏。为了避免测试过程造成的隐患。例如,当我们测试传感器或执行器的控制电路连接器时,我们通常使用万用表直接连接连接器。为了确保良好的接触,我们必须努力与测试连接器紧密地联系笔。如果力过大,连接器插座的弹簧就会变形,并且在恢复连接时,插座的扩展会导致坏接触,这将导致电路的其他原因。隐患。此外,有时还需要通过在线测试来收集电路参数。通常情况下,我们使用探头坚持电线进行测试,但这会损坏电线。数字万用表:可测试电压、电阻、电路开关、速度信号、频率等信号参数。它是汽车检测和维护技术中最常用的工具。

  2.3汽车发动机电控系统故障诊断方法以及相关工具设备使用

  发动机电子控制系统故障诊断、在线测试和离线测试两项。在线测试:在线测试是一种在不影响原始电路工作的情况下检测电路中传输的实时信号,访问检测设备(如万用表、示波器等)的方法。它是故障诊断中最常见、最直接、最有效的检测方法。一般情况下,它是通过t型测试线或非破坏性探头实现的。非在线测试:对应于在线测试,即断开原来的连接线,并在电路不工作时测量静态参数。如元件状态是否正常、电源电压是否正常、接地是否良好、电阻值是否正常等。
  2.3.1汽车数字万用表故障诊断
  车辆数字万用表主要用于测量电压、电流、电阻、占空比、速度、闭合角、温度、频率、电路开关。其中,最常用的齿轮是电压和电阻。如图2-2所示,还有一个数字万用表。
  使用万用表时,应注意:开关齿轮及其范围是根据正确的功能选择的。为了准确显示测量数据,同一功能齿轮最好采用小范围齿轮。在测量组件的电阻时,不可能在线测量,更不用说通电时在线测量了。使用万用表后,应将功能选择开关放置在交流最大范围齿轮上,以避免在不熟悉的情况下,在不调整齿轮的情况下,下一个用户的直接测试对万用表造成的损坏。为了使测试结果准确,在方便连接的条件下,万用表黑笔应始终连接到电池的负极上,最后将电池的负极零电位连接起来。因为虽然电池的负线已经与车体连接,形成了负连接。从理论上讲,如果铁骑好,任何与车身负极连接的金属部件都可以作为零电位用于连接黑色手表笔。然而,由于负极连接点之间的接触电阻和黑笔连接点与负极桩头之间的电阻,一些弱信号本身会影响测量精度。甚至影响维修人员对故障的判断。
  在发动机电子控制系统中,传感器、执行器和ECU之间的通信信号大致可分为五种:直流电压信号、交流电压信号、调频信号、脉冲宽度调制信号和串行数据信号。万用表测试在发动机电子控制系统故障诊断中存在一些不足。如果数字万用表改变的某些信号的频率大于万用表的扫描频率,则数字万用表无法按预期显示测量结果。有时,当信号在一定范围内不断变化时,数字万用表难免会不方便使用。
  2.3.2汽车故障诊断仪读取故障码诊断
  由于发动机电子控制系统具有车辆自诊断系统,如果ECU在发动机运行过程中检测到某些部件的数据异常,其自诊断功能将自动存储故障代码。维修人员在保持尺寸时,方便地使用仪器阅读,并确定故障的性质和大致范围。因此,在诊断汽车电子控制系统的故障时,应始终遵循故障代码优先原则。首先,故障诊断仪器应读取故障码。常用的故障诊断仪器是博世KT600(图2-3)和元正X-431progt(图2-4)。对于某些特定品牌,建议使用特定品牌的故障诊断仪器。
汽车发动机电控系统故障诊断与分析
  使用读取故障代码进行故障诊断的缺陷:需要记录存储在发动机ECU故障代码内存中的故障代码。如果元件电路必须由电子控制系统监控,且故障发生后信号值超过标准范围,故障时间和频率达到一定水平,则自诊断系统将记录故障码和光仪表板上的相关故障。指示灯。例如,油压指示灯的阈值小于30 Kpa,如果油压略高于30 Kpa,但低于正常压力。其中一些是意外故障,电子控制系统根本不会存储故障代码。因此,仅仅通过调用故障代码来消除故障显然是不可行的。
  故障码诊断依赖于发动机电子控制系统的自动诊断功能。通过读取电控单元在发动机运行过程中记录的故障代码,可以通过故障诊断仪初步确定故障定位。一般来说,系统记录的故障代码只指示故障诊断的参考性质的诊断方向。例如,如果电子控制系统报告的故障代码是氧传感器信号的故障代码,这是否意味着氧传感器本身受损?在这个时候,它不能任意地得出结论。在这种情况下,传感器本身也有可能受损,但其他故障原因也可能导致发动机电子控制系统记录氧气传感器的故障代码。这在一定程度上会导致对过错的误判。如果维修人员盲目地相信故障代码告诉他们在不进行故意判断的情况下进行维护的信息,他们可能不可避免地犯方向错误。这就要求维修人员熟悉车辆,掌握扎实的专业知识,并有能力熟练运用所学知识分析故障。故障代码存储器通常只存储电子控制系统的一些常见故障,不能发出。包括电机所有部件的故障信息。有时故障代码只给出一个模糊的范围,即使维修人员阅读信息,也于事无补。由于电子控制系统中故障的传染性,记录了一些故障代码。维修人员有必要结合专业知识进一步诊断故障。
  2.3.3运用数据流进行分析的故障诊断
  数据流生成数据流是指发动机电子控制系统的传感器执行器与ECU之间传输的电信号,反映发动机系统工作时的真实状态信息,并实时变化随着发动机运行条件的变化。利用故障诊断仪器连接发动机计算机或访问电路获取数据流,可以通过与标准数据范围的比较来分析故障信息。
  数据流分析数据流一般分为数值参数和状态参数。一般情况下,数值参数具有正常的参数范围。通过对实时采集的数据流参数进行比较,可以发现异常数据,并从异常数据中确定故障范围。状态参数信息,如打开或关闭、是或否、高或低。从数据流中,我们可以看到它是否与正常状态一致,不一致就是故障信息。
  2.3.4对各传感器执行器波形分析的故障诊断
  金德KT600汽车专用示波器的基本情况是博世汽车测试设备(深圳)有限公司自主研制的一种专用汽车示波器。可以实时采集点火、燃油喷射和电子控制系统传感器的波形。通过对传感器波形的分析,可以准确地诊断传感器的故障,通过对点火波形的分析,不能只诊断火花塞、高压电线、点火线圈等点火系统部件的故障。它还可以分析进气系统和燃油系统可能出现的故障,为汽车的运行和故障诊断提供科学依据。
  基本功能:金德KT600示波器功能的发展,在国内首次实现了二次点火波形的实时显示。32位主控CPU+高速数字处理芯片是业内领先的设备,保证了信号可以以高达20 MHZ采样频率实时处理。高速五通道汽车示波器,可存储参考波形。车辆一级和二级点火波形分析;有许多二次波形显示模式,如纵向,三维,阵列,单缸,并显示点火击穿电压,闭合角,燃烧时间等。准确的点火同步,自动检测点火信号极性,无论是分配器点火,独立点火,双端点火都可以可靠地检测,相当于手持式发动机分析仪。它具有通用示波器的功能。_记录器函数。示波器的连接(图2-5)使用示波器:示波器连接到电源后,可选择一条示波器探头连接线。示波器的末端有五个接口,四个用于示波器信号输入的通道,CH1、CH2、CH3、CH4、CH5和通道5(CH5)是触发信号源接口。示波器探头根据操作接口提示放置在X10或X1齿轮中。
  使用示波器诊断故障的优点是:一些信号故障属于意外故障,并非所有问题都可以通过读取数据流找到。但利用波形分析可以在波形上显示每一分钟的数据变化,在消除疑难杂症方面具有相当大的优势。例如,当油门位置传感器在某一位置磨损时,在油门打开时,瞬时电压突然变为0V,其他时间段是正常的。在这种情况下,无法通过使用数据流分析找到故障。通过使用波形分析方法,可以通过比较正常波形,立即发现异常波形。示波器采集的数据均为在线采集的数据,数据流是传感器或执行器传输到ECU并通过故障诊断仪器连接到ECU后从ECU获得的二手数据。有时,如果由于ECU的局部故障或相关线路的故障而导致数据不正确,事实上,传感器数据是正常的。此时,可能会误判传感器及其电路问题,造成耗时和费力。但目前,通过数据流和示波器诊断相结合,发现ECU或相关线路故障的局部故障并不难。

  第三章总结

  介绍了汽车发动机电子控制系统的组成和工作原理、常见的故障诊断方法以及故障诊断中使用的工具和设备。多计测试、故障诊断仪器读取故障代码、数据流分析、示波器波形分析等故障诊断方法在汽车故障诊断中的应用中存在的不足和应注意的问题介绍了发动机电子控制系统。如果传感器信号或执行器控制信号的数据在低速时发生变化,信号值的范围可以清楚地区分故障和数据的变化状态,则采用该数字。数据流分析功能。但是,维护人员必须精通数据的正常状态。同时,我们考虑了故障设置的合理性。我们试图在实际使用车辆时使用最可能的故障,但与实际情况仍有一定差距。在今后的研究中,我们希望将生产和生活中的车辆故障信息纳入研究内容。结合汽车修理厂或4S车间维修生产中的汽车检验和维修实例,对汽车检验和维修工作具有更加实际的指导意义。

  致谢

  时光飞逝,终于到了论文定稿的这一刻。虽然文章显得有些粗糙,但毕竟凝聚了自己的心血,在此谨向曾经关心、帮助、支持和鼓励我的老师、同事、同学、亲人和朋友们致以最诚挚的谢意和最衷心的祝福衷心感谢我的导师谢铁兔。老师对我两年来的学习、生活给予了悉心的关怀,在本论文的开题、写作、修改、定稿方面更是给予了悉心指导和匠心点拨,论文凝结着导师的汗水和心血。在这两年多的学习和生活过程中,我要向老师们表示衷心的感谢是他们给了我热情的关怀、支持和帮助,使我得以顺利完成学业。同时,衷心感谢我的父母、家人以及和我一起学习的各位同学,是他们在我学习和论文写作过程中,给予我了莫大的支持和鼓励。
  最后,再一次感谢所有关心和支持我的人们,我一定会用所学知识更好地做好本职工作来报答你们。

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