21世纪“海上丝绸之路”背景下中国与东盟远洋渔业的合作研究

  中文摘要:海上丝绸之路曾经是古代中国与外国进行文化交流与货物贸易的重要通道,在政治与经济全球化的今天,在美国主导世界的政治与经济的形势下,同时在中国-东盟迎来了“黄金十年”后,为深化中国-东盟的经贸合作,中国需要寻求新的对外开放途径与战略。2013年10月,习近平主席在访问东盟时提出了21世纪“海上丝绸之路”战略构想。21世纪海上丝绸之路是在古海上丝绸之路的基础上,拓展与路线周边国家的经贸合作,尤其是与东盟国家的海洋经济合作。中国海岸线绵长,与东盟沿海地区的渔业合作有很大的发展空间。21世纪“海上丝绸之路”战略的提出,给中国与东盟的远洋渔业合作带来了新的契机和发展平台,对缓解海洋环境压力和充分利用海洋资源具有重要意义。
  关键词:21世纪海上丝绸之路;中国-东盟;远洋渔业

  第一章绪论

  1.1选题背景及研究意义

  1.1.1选题背景
  21世纪“海上丝绸之路”是习近平主席在2013年10月出访东南亚时提出来的战略构想,海上丝绸之路是我国古代经济文化交流的重要通道,自开通以来,对促进东西方经济文化交流起到了重要作用。在新的时代背景下,海上丝绸之路焕发出了新的活力。2008年全球金融危机的爆发,使得中国经济的稳定受到剧烈冲击,将对外投资过度依赖发达国家的问题暴露无遗。另外,随着美国的战略东移,中国与东盟国家在南海上的主权、利益冲突频发,使得中国长久以来的保守外交政策受到严峻挑战。虽然中国经过了30多年的快速发展,拥有了一定的经济实力,但是仍受制于区域经济体制的影响,“引进来”和“走出去”仍然遭受到了许多门槛,仍旧不具备引领经济全球化的能力。同时,美国主导了TPP超大自贸区的形成,将会导致全球需求结构的深度调整,形成世界经贸格局东升西降的趋势,这势必会对经济全球化的发展产生深远的影响。在这内忧外患的紧迫时刻,积极建设“21世纪海上丝绸之路”,促进区域合作,营造应良好的外部环境,寻求新兴市场,利用雄厚的物质基础优势,构建开放型经济新体制,以更大的影响力参与全球化的进程等,这对保持中国国内经济的稳定发展,增加国际影响力有重要意义[1]。构建“21世纪海上丝绸之路”的主要内容主要分为五部分,包括统一的政策法规、互联互通的基础设施、便利的贸易与投资、以本币为主的金融合作以及更加紧密的人文联系[2]。“21世纪海上丝绸之路”不同于传统的区域合作模式,它不是一个实体和机制,而是合作的理念和倡议,加上涉及的国家之多,范围之大,国家之间差异之大等,这就决定了参与国采取利用双方已有的双多边合作机制,借助区域合作平台,通过经济合作项目和贸易与投资便利化的制度来促进区域的融合发展等更加务实的合作模式,在开放、包容、平等、互利的原则上促进区域合作,最终实现各国共同发展[3]。
  其中,构建“21世纪海上丝绸之路”的路线主要是围绕着南海展开,而南海又以东盟十国为重,中国与东盟在地理位置上山水相依,东南亚华侨众多,在血脉、文化上相亲、相通,自中国-东盟自贸区建立以来,双方在互联互通、海上、农业、交通、环境、人力资源开发等20多个领域开展了合作,并获得了喜人的成绩,双方互为重要的投资贸易伙伴。总的来说,中国与东盟的合作机制、平台众多,合作的范围广,双方越来越深的经贸投资依赖关系,基础设施的完善和多种多样的合作机制等,都给“21世纪海上丝绸之路”在东盟的推行奠定了良好的基础。
  1.1.2研究意义
  我国远洋渔业发展较晚,加上现如今近海渔业资源枯竭、国际渔业纠纷增多,导致我国远洋渔业的发展面临许多问题,因此,我国远洋渔业“走出去”,积极参与国际渔业合作,是我国发展远洋渔业的必要途径。目前,已有学者对我国远洋渔业的现状、存在的问题以及发展对策等有所关注,但是对中国与东盟远洋渔业合作的探究为较少数,尤其是在“21世纪海上丝绸之路”的背景下研究中国与东盟远洋渔业合作的文献资料可以说是微乎其微。本文在对我国与东盟远洋渔业发展现状的分析的基础上,结合建设“21世纪海上丝绸之路”的内容,探讨中国与东盟在远洋渔业方面进行国际合作的对策,以推动双方远洋渔业的共同发展。因此,本文具有较大的实践意义。

  1.4远洋渔业概述

  1.4.1远洋渔业的定义
  远洋渔业是指一国渔业从业者在公海或者别的国家专属的经济区内的渔业活动。我国的远洋渔业通常是指远洋捕捞业。在业界内,一般都将在公海内进行的渔业活动称作“大洋性渔业”,而在别的国家专属经济区内进行的渔业活动称作“过洋性渔业”。在1982年4月23日,联合国通过的《联合国海洋法公约》中规定,领海是指沿海国家的主权,属于沿海国领土的一部分,包括了与其陆地、领土及其内水以外邻接的一带海洋水域。专属经济区是指沿海国在其领海以外邻接其海域所设立的一种专属管辖区。专属经济区从测算领海宽度的基线量起,不应超过200海里。沿海国拥有在此区域内勘探、开发、养护和管理自然资源的主权权利,还有海洋科学研究和海洋环境保护方面的管辖权。
  1.4.2远洋渔业的特征
  远洋渔业的生产主要是通过投入渔船、渔具、劳动力等生产要素,而得以捕捞海洋水域生物资源而得到产出。远洋渔业得以发展的根本条件是有一定资源量的渔场,因此远洋渔业具有易受生产时期、场所和鱼类资源密度等自然条件影响的特点,捕捞活动随着鱼类资源的多少而变动。远洋渔业又是涉外的渔业活动,还需受到国际渔业组织的约束和管理,因此还具有易受国际渔业公约影响的特点。进行远洋渔业所需的机器设备机械化、自动化程度,助渔、导航能力和续航能力等都要求较高,因此远洋渔业的发展还取决于一国的经济实力、工业化程度和海洋科技水平。

  第四章中国与东盟的远洋渔业合作现状

  4.1中国与东盟国家水产品贸易情况

  中国与东盟国家大部分都具备了良好的发展海洋渔业的自然条件,渔业在各自的国民经济中占有重要地位;中国东盟也是全球水产品市场的主要供给地区,各自的以及双方的水产品贸易量居世界前列。
  从2005年-2014年,可以将中国与东盟水产品贸易划分为两个阶段,第一阶段,2005年-2007年。该阶段双方水产品贸易额较少,处于平稳增长阶段。2005年中国东盟双边水产品贸易的总额为2.65亿美元,2006年为2.97亿美元,增幅为12.08%,2007年为3.23亿美元,增幅为8.75%。其中中国从东盟进口的水产品金额2005年为1.52亿美元,2006年为1.54亿美元,2007年为1.97亿美元;中国向东盟出口的水产金额2005年为1.13亿美元,2006年为1.43亿美元,2007年为1.27亿美元。因此双方的贸易差额2005年、2006年、2007年分别为39216426美元、11295961美元、69858247美元,中国处于贸易逆差地位。总的来说,这一阶段,中国与东盟的双边水产品贸易总额较少,增长幅度较小,有较大的发展空间。
  第二阶段为2008年-2014年。中国与东盟水产品贸易总额从2008年起开始突飞猛进地增长,2008年的贸易总额为4.21亿美元,增幅为30.34%,其中中国从东盟进口的水产品金额为2.45亿美元,中国向东盟出口的水产品金额为1.76亿美元,差额为68853196美元,中国仍处于贸易逆差地位。但在2009年之后,中国与东盟的水产品贸易总额一直处于快速增长的状态,2009年双方的水产品贸易总额达到了7.01亿美元,增幅为66.5%,中国扭转了贸易逆差的处境,出口东盟的水产品金额比向东盟进口的水产品金额多出了264861233美元。
  
  由此可见,中国与东盟水产品的贸易总额具有逐年增长的趋势,中国与东盟水产品的贸易总额从2005年的2.65亿美元增长至2014年的26.33亿美元,年均增长率为137%,贸易潜力无可限量。此外,中国对东盟水产品的贸易呈现顺差的趋势,而且不断扩大。2009年,中国对东盟水产品的贸易顺差额为264861233美元,此后一直处于持续增长的趋势,至2014年,中国对东盟水产品贸易顺差额达15.32亿美元,增幅为46.04%。

  4.4中国与东盟国家远洋渔业合作取得重要进展

  4.4.1水产品交易电子商务平台建设
  中国-东盟海产品交易所于2014年11月2日正式在马尾上线,这是首家以“海产品”为主题的交易所,它是中国与东盟进行海产品贸易和海洋产业合作的新兴平台,是加快推进21世纪海上丝绸之路建设的重要项目,也是促进中国-东盟国家远洋渔业合作便利化的重要举措。
  中国—东盟海产品交易所将集中双方的海产品生产、加工、贸易企业及拥有大宗海产品和海产资源的龙头企业,并建立规范、公平、快捷的电子交易平台。打造海产品市场价格体系,优化资源配置,降低交易成本。
  中国-东盟海产品交易所的成立,使海洋渔业传统贸易商模式向互联网络贸易商模式转型升级,实现海产品“线上交易、线下交收、人民币结算”,拓展了中国与东盟区域海洋实体经济发展与互联互通,推动中国与东盟各国逐步建立完善海产品生产、供给和销售安全可追溯的体系和大数据库,促进了双方贸易便利化的进程。
  4.4.2中国-东盟推动海上互联互通
  古代海上丝绸之路沟通了中国与沿线国家的经济文化交流,促进了双方的贸易往来,实现了参与国家的共同发展与繁荣。在21世纪海上丝绸之路战略提出的新背景下,交通便利仍然是沿线国家首要考虑的问题。港口作为海上贸易的关键节点和重要枢纽,维持港口的顺畅流通对国际贸易显得尤为重要。在推动中国-东盟港口城市合作网络建设进程中,中方已推出并加紧落实3个项目,即开通钦州港至马来西亚关丹港的集装箱班轮航线、建立中国-东盟港口物流信息中心、建设中国-东盟港口城市合作网络机制。
  加快推进落实中国-东盟海上互联互通的合作,打造良好、便利的交通运输服务、基础设施等条件,形成中国-东盟贸易交通网络和枢纽,这将为中国-东盟远洋渔业的合作在贸易运输上提供高效、便利的交通条件。
  4.4.3中国—东盟港口城市合作网络项目的顺利推行
  中国—东盟港口城市合作网络是2013年成立的,是中国-东盟海上合作的重要平台。目前,该合作网络的第一期7个项目建设进展顺利,而且已有部分项目直接服务于中国和东盟的港口和航运中。其具体成果有:中国—东盟港口物流信息中心已经基本完成一期工程,首先实现了信息的互联互通;中国—东盟国家港口航线及航运服务建设已完成,目前已开通钦州港—仁川—平泽—雅加达—林查班—越南等4条外贸集装箱班轮航线;为中国—东盟国家航运服务的配套项目建设进展良好,目前水上训练基地已开工建设,海洋气象监测预警基地基本建成,中国—东盟海上搜救分中心正加快推进,中国—东盟海事法庭已开始筹备等[40]。

  第五章中国与东盟的远洋渔业合作存在的问题

  5.1中国与东盟国家领海主权争端不止

  2011年以来,南海主权争端持续升温,越南、菲律宾等国公开对南沙群岛部分岛礁提出主权要求,并对中国倡导的九段线提出异议,多次申请联合国大陆架划界委员会对其提案进行仲裁,加大对争议海域资源的争夺。2011年6月9日,中国渔船在南沙群岛万安滩海域正常作业时,遭到越南武装舰船的非法驱赶,并导致其中一艘渔船的渔网与现场非法作业的越南油气勘探船的电缆缠绕在一起,越方不顾中国渔民的生命安全,拖曳中国渔船倒行长达1个多小时[41]。目前,经山越南国会通过的《越南海洋法》已经于2013年1月1口生效实施,把西沙、南沙直接纳入其主权管辖范围。2011年3月,菲律宾单方面违反《南海各方行为宣言》,擅自在中国管辖的南沙群岛礼乐滩附近海域非法进行油气勘探,3月2口,菲律宾ForumEnergy公司船只在争议海域非法作业时被中国巡逻船阻止,菲律宾政府以此为由于3月30日派出两架军用飞机与中国船只形成对峙局面。2012年4月10日,12艘中国渔船在中国黄岩岛泻湖内作业时被一艘菲律宾军舰干扰,菲军舰甚至企图抓扣中国渔民,导致菲方与中国维权的渔政船310形成对峙局面。越南、菲律宾等国的强硬态度以及由此引起的中越、中菲在南海海域的对峙使双方之间的渔业纠纷开始上升为双方之间的海洋主权博弈,使中菲、中越双边正常关系受到影响。

  5.2南海渔业资源面临衰竭的局面

  海洋渔业经济是沿海各国国民收入贡献最大的产业之一,因此各国政府都会对海洋渔业给予一定的支持和鼓励。但由于海洋界限难以划分,主权归属不明确,各国渔民在南海海域大肆捕捞,破坏海洋生态环境,使得南海海洋渔业资源出现了徐苏萎缩的现象。20世纪80年代以来,南海海域渔业资源枯竭的态势己有目共睹。尽管周边国家己经意识到问题的严重性,并且采取了一些措施以延缓渔业资源枯竭的趋势,然而由于南海主权和海域管辖权争议等问题的存在,渔业资源的现状仍不是很乐观。

  5.3中国-东盟海上互联互通存在资金和技术的双重难题

  港口、基础设施建设投入大、周期长、回报率低,在大规模建设、改造交通基础设施的情况下,资金的大量投入就显得尤为重要。虽然中国出资了400亿美元设立丝绸之路基金,用于互联互通建设,亚投行和丝路基金也为亚洲的互联互通补充了资金,但是国际金融机构的贷款不能从根本上解决互联互通的融资问题。
  此外,技术难题也是短期内难以克服的障碍,中国与东盟国家在交通设施建设中采取的技术标准不一致,因此在建设过程中也遇到了不少困难。同时,目前中国和东盟国家口岸管理制度、运输标准存在明显差异,如区域内各国对口岸开放时间和车辆限载量各不相同,尤其是中越之间、中泰之间还不允许货车跨境行驶,给客货跨境流动造成无形壁垒,影响到国际运输的畅通运作。此外,由于涉及国家多,地形复杂,基础设施中的勘测、设计、施工技术也是一大难题。

  5.4东盟各国对中国-东盟海洋渔业合作响应不够积极

  自从2012年中国提议同东盟“建立海洋合作伙伴”以来,中国不断地提出系列性的优惠项目,充分显示出中国推动海洋合作的努力是积极和认真的,东盟国家领导人也非常赞赏中方的真诚与友情。不过,仅此还不足以突破机制上的限制,实际运营中依旧依赖“交通”领域。虽然新的合作项目源源不断,但是实际操作中不得不分散安排,这是深化海洋合作面临的结构性障碍所致,若不及时评估和修正,中国-东盟海洋合作很可能会出现碎片化倾向。

  第六章中国-东盟远洋渔业合作的对策分析

  6.1中国-东盟建立区域远洋渔业合作的机制

  中国-东盟自贸区的建立,消除成员国之间关税的贸易壁垒,促进了双方的经贸往来,加快了生产要素在区域内的流通,推动了双方在贸易、投资、技术、文化和人员等方面的交流合作,有利于中国与东盟国家建立友好、团结的合作关系,对推动东盟经济一体化有积极作用。中国-东盟自贸区经过了十多年的发展,双方的贸易、投资规模有了很大的发展,其中也签订了许多双多边合作的协议,确保了双方在经贸合作上的稳定、有序地进行。
  该机制应针对远洋渔业的特征来建立。中国-东盟在南海区域的交涉较多,双方远洋渔业的合作与交流也主要在该区域内,因此区域远洋渔业机制主要适用于南海区域。海洋渔业资源、技术设备等是发展远洋渔业的要素,海洋环境、渔业争端等会影响远洋渔业的发展,因此该机制应对区域内渔业养护制度、渔情交流形式、合作区域渔船的互助、海洋环境的监测、渔业纠纷解决机制、入渔制度的规范等有明确的规定,使双方远洋渔业的合作在政策上达到高度统一,从而促进远洋渔业生产要素在区域内的自由流通,实现区域内国家远洋渔业的共同发展。

  6.2加快交通基础设施和水产品贸易电子商务平台的建设,提高贸易便利化水平

  充分利用好亚投行、中国-东盟海上合作基金提供的平台和契机,利用融资填补在基础设施投资领域的资金缺口,积极开展与东盟港口和基础设施的建设,借此优化双方的贸易运输环境,实现互利共赢。在互联网发达、高度信息化的今天,为方便中国、东盟双方的水产品贸易,创造一个公平、高效、透明的贸易平台,中国-东盟海产品交易所应运而生。建立一个规范、公平、快捷的电子交易平台,不仅优化了资源配置,还减少了流通环节,降低了交易成本,大大地提高了贸易便利化的水平。

  6.3企业层面

  21世纪海上丝绸之路战略的提出,给远洋渔业企业带来了福音。中国-东盟海上合作基金的设立,中国-东盟海产品交易所的上线等等,给远洋渔业企业提供了资金支持,给双方海产品的贸易提供了一个透明、便利、快捷的平台。中国远洋渔业企业应该抓住这个机会,提升自身远洋渔业综合实力,积极主动与东盟国家进行远洋渔业技术、资金、人员方面的交流,因地制宜,加快境外养殖场的合作开发,取长补短,寻求合作共赢的合作途径。
  随着远洋渔业资源开发深度的增加,对远洋渔业技术装备的需求越来越高大马力、抗多变海上环境、船载多功能先进技术等成为当前远洋渔业的必要技术装备。远洋渔业企业应该提升自身远洋渔业的技术装备水平,具体措施有:第一,加快船舶装备更新和升级换代。我国远洋渔业企业远洋渔船大多数存在油耗多、续航能力差、通导设备简陋等问题,因此这些企业应尽快推进远洋捕捞关键技术和装备自主研发进程,尽快取得阶段性成果,推动渔业技术的升级换代。第二,企业应加大对远洋渔业的科技投入。在国家相关支持政策的基础上,依托高等院校、科研院所等,强化技术装备研发的产学研合作,在远洋渔业科技研发、信息处理体系、渔情预报分析与决策系统、渔船设计与改造、水产品冷藏与加工等方面实施联合攻关,推动成果产业化,提升渔业技术装备水平。
  参考文献
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